智能互联，已成为车企兵家必争之地。6月12日，东风日产发布“智行+”车联系统，正式宣告企业战略从年轻化转为智能化。与此同时，6月13日-15日举行的亚洲消费电子展成为无人驾驶、智能互联的竞技场，新旧造车势力在概念车、智能驾驶体验舱、新技术、未来技术战略等多个维度正面硬撼。

如果说新能源是未来汽车的动力基础，那么智能互联是一家车企未来能否制胜市场的关键。国务院2017年7月印发的《新一代人工智能发展规划》，明确了我国新一代人工智能发展的战略目标：到2030年，我国人工智能产业竞争力达到国际领先水平，人工智能核心产业规模超过1万亿元，带动相关产业规模超10万亿元。人工智能已不再是技术层面的概念，而是我国汽车工业转型升级、提升国际竞争力的立足点，也是车企谋求发展的新机遇。

目前，全国多地政府纷纷出台支持智能制造和工业互联网发展的政策，与此同时，北京、上海、重庆、深圳、广州等城市也已发布相关智能网联汽车路测细则。政策的温床，让国内智能网联汽车取得了快速的发展。与此同时，车企之间、新旧造车势力之间也呈现出亦敌亦友的微妙关系。

传统车企吹响号角

得益于较早研发、布局，传统车企在智能化领域具备一定的基础和先发优势。目前，前碰撞预警（FCW）、车道偏离预警（LDW）、车道保持系统（LKS）、自动泊车辅助（APA）等自主式辅助驾驶技术已经广泛应用于现有车型，由豪华车下沉至B级车，甚至向部分A级车普及。在智能互联上升到国策之后，传统车企更是吹响了全面布局智能互联的号角。

亚洲消费电子展（下称亚洲CES）近日在上海举行，参展汽车制造商的数量超过了任何一个亚洲科技展。奔驰、现代、起亚、本田、比亚迪、广汽研究院、凯迪拉克、三菱等8家传统车企不仅带来了概念车、智能驾驶体验舱，展示了创新的智能互联创新产品和技术，有的还在现场发布未来技术战略。

凯迪拉克正式发布SuperCruise超级智能驾驶系统，这套系统是全球第一个使用高精地图数据的智能驾驶技术，很快将在中国车型搭载。奔驰展示了体现其对未来出行构想的sm artVision EQfortwo概念车，自动驾驶可以达到L5级。

首次参加亚洲CES的广汽传祺，展出包括iSPACE概念车、网联车载控制系统、无人驾驶等在内的创新产品和技术。现代汽车则将第四代氢燃料电池SUV汽车NEXO车型带到了中国。

起亚汽车发布了企业“BoundlessforAll”未来发展方向、“Mobility-ACE”未来技术战略、自动驾驶技术、互联网汽车推进战略以及新能源汽车上市计划。

就在亚洲CES开幕的前一天，东风日产正式发布“智行+”车联系统，这是中国主流合资车企首个拥有自主知识产权的车联网。

其他传统车企也纷纷发力智能化，尤其是在自动驾驶方面，各自拿出概念产品甚至量产车与大众见面。如新一代奥迪A 8车型是全球第一款达到L3级别的自动驾驶量产车，比亚迪宣布将在2020年推出一款实现L3级自动驾驶电动车；长安汽车也已具备部分L2级无人驾驶技术的量产能力；陆风汽车的“小蓝二期基地”采用全新的自动化和智能化生产线等。

新造车势力的反击

所谓智能网联，是指人工智能和互联网的有机联合，通过搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，融合现代通信与网络技术，实现车与车、车与人、车与路等信息的交换共享，最终可代替人来操作驾驶。也正因此，有着科技优势和互联网背景的新造车势力，以宝剑出鞘之势向传统车企叫板。

亚洲C E S延续了2018北京车展的势头，继续成为新造车势力锋芒毕露的舞台。虽然参展的新车企只有拜腾、零跑、奇点三家，远比不上传统车企，但参展数量已是史上之最，而且声势颇为浩大。

刚完成5亿美元B轮融资而意气风发的拜腾，带来了第二款概念车BYTONK-Byte Con-cept，展示其面向自动驾驶时代的设计愿景和探索。虽然这款概念车的量产车预计要等到2021年才上市，首款量产车也要明年才能与消费者见面，但现场的人气丝毫不输奔驰、本田、起亚、现代等主流品牌。

零跑汽车在亚洲CES上发布了首款量产车型S01.这款车已经具备了L2级别以上的自动驾驶能力，预计2020年通过软件升级可以实现L3级别的自动驾驶能力。奇点汽车则展出了自主研发的全新一代、国内首款车载以太网数字化架构智能座舱系统，以及自主研发的场景化可成长ADAS解决方案。

合纵连横成为王道

在商界，没有永远的朋友，也没有永远的敌人。在汽车智能互联领域，相比单个企业的单打独斗，车企与车企之间、车企与互联网公司、甚至新旧造车势力之间的合纵连横，可以起到“1+ 1> 2”的效果。这种合作模式也在广为推行。

去年12月1日，一汽集团、东风汽车、长安汽车成立“国家队”，共享新能源、智能化、网联化、轻量化四个领域的核心技术、平台，可谓车企之间有史以来最大规模的合作。

三家国有车企的战略合作一出，其他车企倍感危机，加紧寻找合作对象。6月18日，北京新能源与麦格纳在江苏南京签订合作协议条款清单，双方宣布拟成立合资公司，致力于打造对外开放共享的高端智能纯电动汽车研发与制造中心。6月21日，奥迪宣布与现代汽车集团携手共同研发燃料电池技术，并计划进行专利交叉授权许可，双方将相互授权通用部分非竞争关系组件。同时，奥迪与现代汽车集团正积极探索长远合作的更多可能性，以进一步推进燃料电池这项可持续技术的研发。

不过，比起车企之间的合作，借力互联网公司的技术加速智能网联发展，更加成为所有车企的共识。

6月14日，宝马与百度在亚洲CES上签署合作协议，共同探寻下一代人车交互新模式。6月7日，上汽宣布与阿里云合作，上线业内首个混合云汽车研发仿真计算服务平台———上汽仿真计算云SSCC，用以提升汽车研发效率，以云计算手段加强研发流程互联性、自动化、智能化。再往前看，5月24日，广汽研究院与腾讯云达成合作协议，双方将在车联网整体解决方案、大数据云等领域进行深度合作。

而就在东风日产车联网发布现场，包括阿里云、腾讯、高德地图、科大讯飞、酷我音乐、考拉FM、航盛电子、联友科技等等在内的出行生态圈合作伙伴代表悉数现身，阵容之庞大令人惊叹。

在互联网+的背景下，以BAT为首的互联网公司的入局，为汽车行业的智能化、互联化赋予更高效快速的发展。正如沃尔沃中国研发高级经理谢保军所说，“汽车跟互联网企业合作是不可阻挡的趋势之一。”

全国乘联会秘书长崔东树认为，随着汽车行业向智能化、网联化、电动化、共享化“新四化”的方向发展，自动驾驶有望成为继新能源之后我国汽车行业下一个弯道超车的新拐点。

记者观察

新造车势力的考验尚未真正来临

在新旧造车势力酣战“新四化”的同时，关于新造车势力何时能交车的话题从未断过，进入下半年，包括小鹏、威马在内的许多新造车企业将面临当初承诺的批量交车时间点，但这些企业能否按时交车却仍要打个问号。

新造车势力的数量多达四五十家，有产品落地的大约为十几家，真正能拿出作品来的车企还是占少数。目前来看，声势最浩大的个别新造车企业都曾带实验性质地交付过小批量的新车。蔚来算是最快实现交付的新势力造车之一，目前交付了10台车，但这些车都是交付给内部员工，普通用户还需要等待一段时间。小鹏汽车在今年1月交付了39台新车，大规模的正式交付要到今年年底。另外，计划在今年下半年交付量产车的车企，还有威马、前途、爱驰，奇点、零跑、车和家、游侠、拜腾等其他新车企则将交车时间点选在了明年。

两三年前，新造车势力的PPT属性仍广受诟病，资金和产能问题是这些新车企需要费力跨越的第一座大山。如今，越来越多新车企通过代工或者自建工厂初步解决了这个难题，随之而来的是量产交付时间。然而，因造车梦过于激进，不少新造车势力都出现无法量产以及交付车辆的问题。“今年没有一家（新造车企业）能够规模交付，因为规模交付的难度比我们想象的要高。”小鹏汽车董事长何小鹏的这句话充分体现新造车势力面临的困难与压力。

事实上，即使撑过量产车交付使用这道坎，对于新造车势力而言只是一个开始，售后服务体系才是最大的考验。即使是新造车势力的先驱特斯拉，目前的售后和维修成本都很高昂。新造车势力要解决这个问题，需要花费很长时间和大量资金去建设零部件和售后渠道。显然，新车企还没有到达这一步，对于许多还在资质大门外徘徊的企业来说，这或许是一场尚未开始就已结束的比赛。